Власти просто больше не верят
Задержка с обнародованием данных о погибших на аварийном борту SSJ в Шереметьево вновь напомнила не просто о нерасторопности соответствующих структур, но и о пресловутом спасении «чести мундира» и желании подать «негативные» новости вторым планом.
Так случилось, что авария в Шереметьево краем коснулась и меня. Жена и ребенок должны были вылетать из аэропорта в половине второго ночи. Информация поступала крайне противоречивая. С трудом дозвонившись на горячую линию аэропорта, я услышал от оператора, что переноса нашего рейса нет, Шереметьево функционирует в обычном режиме.
Однако в то же самое время СМИ сообщали, что аэропорт закрыт, работает только одна взлетно-посадочная полоса, а пассажиры массово сдают билеты.
К этому прикладывались соответствующие фото и видео.
Так выезжать в аэропорт или нет? Что будет нас там ждать? Не лучше ли отказаться от поездки? Эти вопросы требовали немедленного ответа и решений.
Чтобы закрыть личную тему, скажу, что регистрация на рейс прошла вовремя, но самолет, приняв на борт пассажиров, долго не вылетал. Процитирую фрагмент из переписки с женой: «Командир сказал, что диспетчер не говорит, сколько времени будем ожидать». В итоге пассажиры просидели в самолете около трех часов.
В контексте«Боинг 737 Макс» — проблема в самолете или в пилотах? Менее чем за полгода до крушения лайнера «Эфиопских авиалиний» разбился «Боинг-737» индонезийской авиакомпании. Причину той аварии следователи еще не установили, однако есть все основания подозревать, что сказался уровень подготовки пилотов и их опыт. Тот же вывод можно сделать и из крушения в Эфиопии, указывает автор.
Трагические происшествия, подобные аварии в Шереметьево, помимо разного рода технических деталей, касающихся надежности летательных аппаратов и наземной инфраструктуры, выявляют способность государственных и коммерческих структур оперативно и квалифицированно реагировать на ЧП и коммуницировать с обществом.
В современном мире именно «связи с общественностью» — важнейшая составляющая деятельности любой структуры, как частной, так и государственной.
Там же, где речь идет о крупных транспортных узлах, о техногенных катастрофах, незамедлительное и максимально полное и достоверное информирование — основа любого кризисного управления.
Трагедия в Шереметьево стала помимо прочего именно такой проверкой на «современность», адекватность государственных и корпоративных структур в общении с населением. Первый час информация о погибших вовсе не поступала.
Создавалось впечатление, что спасти удалось всех пассажиров, что при впечатляющих кадрах объятого пламенем самолета, несущегося по ВПП, казалось то ли чудом, то ли примером крайне эффективной работы экипажа и всех причастных к спасению людей.
Затем появились сообщения об одном погибшем, десяти, тринадцати. Лишь через шесть часов роковое число 41 — то есть более половины людей, оказавшихся на борту самолета, — произнесли представители Следственного комитета.
После этого одно из первых сообщений «Аэрофлота» про то, что эвакуация пассажиров горящего лайнера заняла 55 секунд при нормативе в 90, уже было сложно воспринимать без сарказма.
Задержка с обнародованием данных о погибших вновь напомнила не просто о нерасторопности соответствующих структур, но и о пресловутом спасении «чести мундира», желании подать неприятные новости вторым планом.
Надо отметить и то, что новостной выпуск на Первом канале начался не с сообщений о пожаре на борту, а с новостей о Венесуэле.
Этот пример показывает, что информация по-прежнему рассматривается государством как ресурс, доступ к которому может быть ограничен или которым можно манипулировать. С одной стороны, за 33 года после Чернобыля многое радикально изменилось, с другой, в каких-то аспектах перемены едва заметны.
В век интернета, мессенджеров, соцсетей и мобильных телефонов (они же фото-, видеокамеры) утаивать происходящее затруднительно, да и невозможно. Буквально через пару часов в сеть уже были выставлены шокирующие кадры с борта горящего самолета. Запись того, как горящий самолет скользит по ВПП, разошлась по соцсетям всего через 15-20 минут после случившегося.
В контекстеСлишком хороший пассажирский самолет Удивительно тихий, вмещающий в два раза больше пассажиров, чем средний самолет для перелетов на дальние дистанции, А380 считался флагманом Airbus в борьбе с американским «Боингом».
Но это «гражданская журналистика». По ней воссоздать полную картину происходящего невозможно. Однако на том этапе, где требуется уже информация от тех структур и ведомств, которые обладают всей полнотой фактов, происходит сбой. Государство словно раздумывает: как преподносить случившееся?
По такому же принципу оно поступало в моменты взятия заложников на «Норд-Осте» и в Беслане
— о том, что произошло, сообщалось незамедлительно, но вот дальше шла манипуляция — и числом заложников (было объявлено, что их 354, и это число так и оставалось неизменным, хотя на самом деле их было более 1100), и требованиями террористов (о них вообще не сообщалось, хотя они были переданы).
Конечно, иногда ограничения могут быть оправданы секретностью оперативных мероприятий: вспомним о пресловутой прямой трансляции НТВ с места трагедии «Норд-Оста», содержавшей чувствительную информацию о действиях спецслужб.
С другой стороны, утаивание информации создает почву для конспирологии и недоверия к власти, так что в общественном мнении она становится чуть ли не единственным виновником случившегося.
Вспомним сравнительно недавние события в Крыму и восточной Украине: первые официальные заявления российских властей были демонстративно дезинформирующими, в них отрицались самые очевидные факты, и именно это более всего потрясло западных наблюдателей. Однако в самой России на рейтинге власти это никак не сказывалось. Наоборот, он возрос.
Но у утаивания информации есть обратная сторона: оно ведет к усилению недоверия к власти. В событиях в Шереметьево это проявилось весьма отчетливо. Например, в истории с чемоданами, которые люди пытались брать с собой, многие увидели попытку свалить ответственность за жертвы на самих пассажиров.
Журналисты на Первом канале не акцентировали внимание на марке самолета — значит, выгораживают отечественного некачественного производителя и т. д.
Насколько оправданно такое отношение к власти? Вспомним прошлый год — проходит президентская предвыборная кампания, в ходе которой Владимир Путин ни словом не намекает на то, что пенсионный возраст может быть повышен. А это ведь важнейший, принципиальный для многих вопрос. И как только выборы остались позади, принимается решение.
В США невозможно себе представить, чтобы Барак Обама или Дональд Трамп скрывали свои планы по реформе здравоохранения: они идут на выборы, обнародуя намерения.
Тем временем российская власть играет с населением, не считая зазорным недоговаривать и даже вводить его в заблуждение. В ответ происходит то, что произошло вокруг аварии в Шереметьево, когда все, идущее от власти, рассматривается через увеличительное стекло.
* * *
История авиации показывает немало примеров того, как одна авария способна поставить крест на имидже и репутации самолета
Почти 40 лет назад на советские экраны вышел нашумевший итальянский фильм «Спасите «Конкорд»!», в котором конкуренты устраивают теракты на борту сверхзвукового лайнера с целью снятия его с эксплуатации.
В реальности вывода самолета из активной службы пришлось ждать еще 20 лет: роковая авария в парижском аэропорту Шарль де Голль произошла в 2000 году. «Конкорд» вспыхнул при самом взлете, погибло более ста человек.
Это была единственная катастрофа с «Конкордом», считавшимся гордостью европейского авиастроения.
Однако именно она стала катализатором того, что в 2003 году сверхзвуковой лайнер, единственный в мире, был выведен из эксплуатации.
Разумеется, были и другие факторы — чисто экономические (прекращение правительственных субсидий, общий спад в авиаперевозках и многое другое) — для склонения чаши весов в сторону такого решения, но именно авария произвела на общественное мнение и бизнес-круги решающее воздействие: от сверхзвуковых пассажирских самолетов отказались.
В контекстеФатальный недолет: что будет с новым Boeing Временно полеты на Boeing 737 Max 8 приостановили Ethiopian Airlines, британская Cayman Airways. Приостановить полеты лайнеров такого типа до выяснения причин аварии распорядились и власти КНР.
«Конкорд» позиционировался на рынке авиаперевозок как летательный аппарат высшего класса с очень дорогими билетами, к которым полагалось соответствующее обслуживание, включавшее в себя в первую очередь безопасность. Он занимал специфический, очень узкий сегмент.
Лайнером пользовались в основном бизнесмены, ценящие свое время, и элитная публика — звезды шоу-бизнеса и т. п., для которых важны были соображения престижа и которые могли оплачивать недешевое удовольствие.
Одной трагедии хватило, чтобы подкосить имидж и репутацию самолета.
В этом заключалось отличие «Конкорда» от «рабочих лошадок» — типовых авиалайнеров, выпускаемых массовыми сериями, с которыми и происходит большинство аварий, но которые оттого не перестают выпускаться и эксплуатироваться.
Однако если судьба «Конкорда» памятна многим, то история, которая произошла с его советским эквивалентом Ту-144, известна куда менее широким кругам. Советский ответ «Конкорду» пал жертвой тех же обстоятельств — неправильных коммерческих расчетов и изменения экономической конъюнктуры, но в первую очередь аварий.
3 июня 1973 года Ту-144 совершал показательный полет в рамках авиасалона в Ле Бурже и разбился, как и «Конкорд» двадцать семь лет спустя, в парижском пригороде. Подобно своему прототипу, советский лайнер стал причиной гибели людей, находившихся на земле, а не только в самолете. Это был тяжелый удар по престижу советской авиатехники, хотя расследование не выявило причин крушения и конкретных претензий к конструкции самолета предъявлено не было.
После соответствующих доводок, потребовавших нескольких лет, Ту-144 начали эксплуатировать лишь в ноябре 1977 года на маршруте Москва — Алма-Ата. Однако уже через полгода, в июне 1978-го, он был снят с эксплуатации после аварии 23 мая, когда второй самолет погиб в Подмосковье в результате пожара на борту. Больше Ту-144 в воздух для совершения регулярных рейсов не поднимался, и проект был закрыт.
История того, как авиационные новинки оказываются заложниками аварий, продолжается и в наши дни. После двух катастроф в октябре 2018-го и в марте 2019-го Boeing 737 MAX, введенный в коммерческую эксплуатацию в мае 2017 года, оказался привязанным к земле, поскольку авиационные власти по всему миру отозвали сертификаты на его полеты до выяснения всех обстоятельств и проведения дополнительной проверки надежности.
Хотя SSJ и позиционируется как ближнемагистральный и недорогой самолет, предназначенный для массовой эксплуатации, тем не менее он, как любая новинка, уязвим к имиджевым потерям из-за аварий.
А их, с фатальным исходом, было уже две — в 2012 году в Индонезии во время показательного полета и теперь в Шереметьево.
Кроме того, в отличие от своих конкурентов из «Боинга» и «Эрбаса» SSJ изначально имел сложную историю разработки и запуска в производство, а затем и технической поддержки у компаний, эксплуатирующих его.
Иными словами, у SSJ проблемный имидж, преодолевать который следует именно безаварийным и надежным использованием.
И дело тут не в том, есть ли в аварии вина разработчиков. Важен именно общественный консенсус относительно данного самолета. Если пассажиры всякий раз будут задаваться вопросом о безопасности SSJ, покупая билеты, то это будет играть против его эксплуатации. Разумеется, при этом в России не стоит сбрасывать со счетов значение административных рычагов.
Правительство, будучи заинтересовано в поддержании отечественного авиапроизводителя как по имиджевым, так и по экономическим причинам, может оказать одновременно и нажим, и поддержку тем компаниям, которые будут эксплуатировать SSJ.
* * *
Максим Артемьев
– политолог
«Forbes»
«Forbes»