Кто будет платить за транспортный коллапс в Китае
Хайфский порт. (Фото: «Nautilus»)
Всю осень на мировом рынке контейнерных перевозок нарастал кризис, превратившийся к концу года в настоящий коллапс, прозванный специалистами «шипагеддоном».
Цены на морской фрахт повысились в разы, сухопутная логистика не справляется. Кто-то просто не может отправить товар, кто-то платит за перевозку втридорога.
В результате скоро поднимутся цены на многие потребительские товары, а рынок контейнерных перевозок очевидно ждет глобальная перезагрузка. В общем, в апокалиптическом 2020-м еще одна беда пришла из Китая.
Причины
В контекстеПерегибы Шелкового пути Уехать куда-либо без ведома и разрешения госорганов сейчас в Синьцзяне невозможно. Это касается и передвижений даже внутри Китая. Чиновники местных администраций регулярно совершают обходы квартир, проверяя, на месте ли все прописанные.
Цены на перевозку контейнеров по всему миру начали расти еще в августе. С октября ставки на фрахт взлетели, а к началу декабря ситуация стала просто угрожающей.
«Сегодня мы наблюдаем рекордные за последние годы цены на морские перевозки, острую нехватку контейнеров в Азии, задержки судов и падение уровня надежности расписания морских линий. Для описания происходящих событий используют термин shipageddon», – отмечала в начале ноября российская транспортная группа FESCO.
Основная причина резкого повышения ставок – нехватка свободного контейнерного оборудования в Китае из-за роста китайского экспорта на западные рынки во второй половине 2020 года после коронавирусной паузы.
Контейнеры из Китая в Европу, США, Мексику и Канаду уходят нагруженными, а товаров на Западе, чтобы нагрузить их в обратную сторону, недостаточно.
Перевозчикам возить пустые контейнеры невыгодно, поэтому они предпочитают не возить их вовсе. В результате на Западе (в основном в США) и других крупных потребительских рынках скопились пустые контейнеры, а в Китае их острый дефицит.
Россия – одна из наиболее пострадавших стран. Контейнерное оборудование, которое есть в Китае, будет использовано прежде всего для перевозок в Европу и США и в меньшей степени в нашу страну. В преддверии новогодних праздников (традиционный пик розничного потребления) крупные торговые компании, связанные контрактами с ретейлерами, вынуждены соглашаться буквально на любые условия.
Сложившаяся ситуация позволяет морским перевозчикам (так называемым линейщикам) накручивать ставки на фрахт в разы. Сейчас стоимость перевозки одного сорокафутового контейнера из Шанхая или Нинбо во Владивосток линиями Sinokor, Maersk, CMA-CGM и другими доходит до $5500. До кризиса эта услуга стоила $850.
В логистических компаниях ожидают рост ставок до $10 тысяч уже к новому году. Однако даже по завышенным ценам найти контейнер для срочной перевозки своего товара непросто.
Все мощности уже забронированы до конца января следующего года.
Из-за постоянного роста ставок при непадающем спросе линейщики не только не теряют, а, наоборот, получают прибыль от контейнерного коллапса. Все это очень похоже на картельный сговор морских перевозчиков, который стал возможен благодаря двум факторам.
Во-первых, торговой войне США и Китая, в результате которой китайцы стала закупать меньше американских товаров.
Во-вторых, из-за пандемии, которая нарушила планирование поставок и усложнила процедуры на сухопутных границах.
В контекстеКоронавирус помогает Китаю добиться мирового лидерства Пекин имеет территориальные претензии практически ко всем своим соседям. Задумываются ли, например, жители Владивостока и Хабаровска, что, покупая китайские товары, они приближают день, когда у них в качестве государственного введут китайский язык?
Весной 2020 года морские перевозчики, опасаясь падения спроса и ставок фрахта, активно убирали вместимость на судах и сокращали количество рейсов.
Но в третьем квартале 2020-го мировая экономика начала активно выходить из карантина, и отложенный спрос начал реализовываться.
Например, экспорт из Китая в США после падения в первом полугодии на 11% в июле вырос на 13%, в августе – на 20%, а в сентябре – на 21% по сравнению с аналогичными периодами прошлого года.
Морские перевозчики и инфраструктура не были готовы к такому резкому росту спроса. Надежность расписания линий на маршрутах из портов Азии на Западное и Восточное побережье США упала ниже 50%, средняя задержка судов во всем мире в сентябре составила почти пять дней.
Сухопутная логистика не смогла предоставить надежную альтернативу. Начиная с 2014 года эксперты много говорили о росте трансконтинентальных сухопутных перевозок, но везти товары сушей хоть и быстрее, но намного сложнее из-за трансграничных процедур и мультимодальности, а также – дороже.
На долю суши никогда не приходилось более 2–3% всего грузопотока Восток – Запад.
Даже сейчас, после резкого роста цен на морской фрахт, везти морем на суперконтейнеровозах дешевле, чем на железнодорожных составах или автофурах. Тем более пересечь границу нынче стало намного сложнее, чем было до пандемии.
После того как Китай ввел дополнительные антивирусные ограничения, на сухопутных погранпереходах образовались огромные пробки.
В начале декабря в двух приграничных уездах – Дуннине и Суйфэньхэ обнаружили новые случаи Covid-19 – считается, что люди заразились при контакте с упаковкой товаров из России. В ответ китайские власти ввели жесткие карантинные меры и прекратили трансграничное движение товаров и по железной дороге, и автофурами.
Почти полностью прикрыли и альтернативные каналы, по которым могла идти торговля с Китаем.
Это временные меры, но общая тенденция понятна: чем больше разница в числе заболевших между Китаем и соседними странами, тем более жесткие ограничения будут вводить с китайской стороны. Весной последствия таких мер испытали на себе города российского Дальнего Востока – там возник острый кризис свежих овощей.
В такой обстановке бизнесу сложно работать с Китаем. Поставщики потребительских товаров в российские магазины ищут новые, более стабильные источники продукции – например, овощи из стран ЕАЭС вытесняют китайские. Крупные экспортеры (например, поставщики российской сои в Китай) все больше переходят от сухопутной логистики к поставкам морем – балкерами или контейнеровозами.
А в сфере контейнерных перевозок коллапс.
Из-за перегруженности грузовых терминалов, складов, проблем с заболевшим персоналом и коронавирусными ограничениями по всему миру он лишь усиливается.
Следствие
В контекстеТрамп намерен отделить американскую экономику от китайской В 2016 году Трамп поставил Китай в центр своей избирательной кампании. Сейчас он тоже уделяет Поднебесной очень много внимания. Президент пообещал ужесточить позицию США на торговых переговорах с КНР.
Без пострадавших при таком раскладе не обойдется – расплачиваться еще за один кризис 2020-го, как всегда, будут потребители и мелкий бизнес.
Как минимум до окончания новогодних праздников в 2021 году, включая Новый год по восточному календарю (12 февраля), морские линии будут способны искусственно поддерживать нынешний дефицит, понимая, что у крупных грузоотправителей есть обязательства по доставке товара торговым сетям.
«Ситуация до конца 2020-го точно не стабилизируется. Можно предположить, что после китайского Нового года будет лучше, но, как мне кажется, неконтролируемый рост цен продолжится до весны 2021 года минимум. Даже если ситуация начнет исправляться, нас в любом случае ждет очень медленный откат цен. Таких ценовых условий, как были в 2020 году, мы точно больше от морских линий не получим», – говорит дальневосточный логист.
Мелкие и средние компании-грузоотправители уже сейчас снизили или вовсе прекратили перевозки, не выдержав конкуренции с крупными клиентами, которые способны оплачивать дополнительные сборы, навязанные морскими линиями.
В плачевном состоянии оказались и компании-посредники, которые вносили предоплату из своих средств, размещая заказы для российских торговых сетей.
Столкнувшись с резким ростом ставок на фрахт, а также невозможностью доставить товар в срок, они вынуждены отказываться от предоплаты и объявлять о банкротстве. Кроме волны банкротств и увольнений можно ждать роста цен на потребительские товары, причем в случае с Россией он, вероятно, произойдет сразу после нового года.
Однако все не так однозначно. Больше всего ситуация повлияет на стоимость низкомаржинальных товаров, причем именно тех, которые перевозятся контейнерами: одежда, мебель, ширпотреб, отдельные категории продуктов.
В некоторых случаях стоимость фрахта может оказаться даже выше стоимости продукции.
Прежде всего пострадают товары, которые занимают много места в контейнерах, например мебель. А вот наценка, например на лампочки, окажется для потребителя почти незаметной.
Высокомаржинальные товары (техника, электроприборы, опасные грузы, запчасти) тоже подорожают, но не так сильно. В их розничной стоимости доля фрахта не так велика. Впрочем, капитал редко может устоять перед соблазном получить дополнительную прибыль, ссылаясь на тот или иной кризис.
Итогом кризиса станет перезагрузка всей сферы поставок китайских товаров на постсоветские рынки. Сейчас ставки повышаются и будут продолжать расти до тех пор, пока клиенты готовы платить.
Когда критическая масса клиентов просто не сможет платить, точка кипения будет преодолена, и морские линии сами будут заинтересованы в том, чтобы восстановить баланс в контейнерном обеспечении Востока и Запада, в том числе перевозя порожние контейнеры. Но многие компании в логистике и внешнеэкономической деятельности до этого могут не дожить.
* * *
Иван Зуенко
Московский центр «Carnegie»