Инвестиции в новое строительство и ремонт существующих объектов европейцам уже не по плечу — и тому есть сразу несколько причин
Гибель десятков людей под развалинами моста в Генуе заставляет вспомнить об общей проблеме Старого Света — мы все еще пользуемся послевоенным наследием.
Виадук Моранди погубил почти 40 человек.
И никто пока не может сказать, отчего он рухнул.
Очевидцы говорят о молнии, эксперты вспоминают, что совсем недавно на мосту проводились ремонтные работы.
Разумеется, как всегда бывает в таких случаях, есть и версия террористического акта. Однако главное, в чем сходится большинство: вероятнее всего, причиной трагедии стала «усталость» материала, из которого было возведено это огромное инженерное сооружение.
В контекстеКто несет ответственность за гибель людей на дорогах? Доброе утро, уважаемый министр по безопасности на дорогах! Мы рады, что вы наконец проснулись и заинтересовались темой дорожных аварий. Не прошло и девяти лет. Девять лет провальной политики в этой сфере. 150 семьям, потерявшим своих близких в последние месяцы, это уже не поможет.
Как и значительная (если не большая) часть инфраструктуры, которой пользуются сейчас в Евросоюзе, а равно и на пространстве бывшего СССР, мост Моранди был построен в 1960-е годы, на пике послевоенного экономического подъема.
Его ресурс составлял около 50 лет и сейчас он просто выработан.
При том, что нагрузка на виадук, по сравнению с 1960-ми годами, существенно выросла, как и на другие объекты такого же типа.
У России тут, надо заметить, есть преимущество. Во времена СССР у нас была и вторая масштабная волна инвестиций в строительство — после того, как из-за нефтяных войн советский бюджет внезапно начал пухнуть от денег, получаемых от торговли энергоносителями с Западом.
В итоге получилось так, что если дороги в массе своей строились при Хрущеве, как, например, знаменитая трасса в Крыму, которую теперь именно России придется, видимо, реконструировать, то жилищное строительство шло в два этапа.
Сначала возводились так называемые «хрущевки», а затем в брежневские времена пошла вторая волна — более высотное, но тоже панельное и блочное строительство.
При этом некоторые эксперты говорят, что качество в сытые годы застоя было заметно ниже, так что не всегда можно с уверенностью сказать, какой именно дом первым начнет сыпаться на головы своих жильцов.
Это как с советскими гражданскими самолетами, у которых, если верить конструкторам, запас прочности в 1960—1970-е годы закладывался больший, чем у моделей, созданных в 1980-е.
В контекстеПервый Hyperloop строят во Франции Для понимания революционности проекта достаточно всего несколько цифр: маршрут Вена-Братислава-Будапешт преодолевается автомобилем в среднем за 4 часа, Hyperloop после полного запуска линии сможет преодолевать, первый – за 8 и второй – за 10 минут, поскольку скорость этого транспорта будущего – до 1220 км/час.
Так что нельзя сказать, что ситуация в ЕС и в постсоветских странах совершенно идентична. Она вообще отличается от стране к стране.
Например, Польша, где, по мнению водителей, нормальных дорог в принципе не было построено ни в 1960-е, ни даже в 1990-е годы, за счет дотаций ЕС, в основном выделенных к Чемпионату Европы по футболу 2012 года, смогла создать сеть из нескольких современных магистралей.
Но в целом шестидесятые годы стучатся в двери многих стран.
Никто не защищен полностью от «инфраструктурного проклятья», а инвестировать столько же, как тогда, сейчас просто не принято. Власти привыкли жить на всем готовом, доставшемся в наследство.
Вдобавок в том же ЕС все стало настолько забюрократизированно, что построить что-то новое часто практически невозможно. Жители не согласятся, да и строгие нормы по тишине, скорости, чистоте воздуха выполнить просто не получится.
В итоге латают то, что есть. Причем транспортные потоки так велики, что даже Германия с ее легендарными автобанами уже который год в летний период превращается в одну большую пробку, потому что везде перекрывается на ремонт несколько полос. Аналогичная ситуация в небольшой Чехии.
Год назад там прямо в Праге рухнул мост — к счастью, почти без жертв, потому что он уже использовался только как пешеходный.
Центральная же национальная трасса D1, идущая от Праги на восток до столицы соседней Словакии уже несколько лет выглядит сплошной стройплощадкой с дикими пробками, объехать которые практически невозможно.
Еще хуже ситуация в южных странах Европы (включая ту же Италию), которые вдобавок еще и являются главными должниками в рамках ЕС и постоянно находятся под угрозой дефолта. Так что вкладывать в инфраструктуру им сейчас практически нечего.
Что делать в сложившейся ситуации неясно. Очевидно, что и дальше все чаще придется идти на компромисс и оставлять «в строю» объекты, которые представляют угрозу, чей ресурс уже практически исчерпан.
Говорят при этом про «новую инфраструктурную революцию» практически все.
Но страны «старых» экономик все стремительнее будут отставать от новых, например, стремительно развивающейся Юго-Восточной Азии, где проблема ветхих объектов встанет еще только через несколько десятилетий.
* * *
Иван Преображенский
ИА «Росбалт»