Нужный поезд пока не пришёл...
В 2012 году cложились подходящие условия для фундаментальной реформы в государственной компании «Ракевет Исраэль» («Железные дороги Израиля»).
В контекстеВысокотехнологичный Израиль до сих пор использует железнодорожные пути времен Османской империи Прошло ровно 126 лет с того времени, как первый поезд прибыл в Иерусалим с берегов Средиземноморья, и вот новое скоростное железнодорожное сообщение между Тель-Авивом и Иерусалимом стоимостью в 7 миллиардов шекелей ($ 2 млрд) планируется запустить 24 сентября.
Все понимали тогда, что железные дороги вскоре станут главным транспортным средством для поездок между городами, с ежегодным темпом прироста пассажирооборота, выражаемым двузначным числом.
Было ясно также, что «Ракевет Исраэль» удвоит свой штат и превратится во влиятельную силу. Нетрудно было догадаться, что не стоит доверять такое дело стратегического значения компании, не имеющей нормальной иерархии, организационной культуры и традиции подчинения закону.
Ни для кого не было секретом, что единственный путь обеспечить ускоренное развитие и эффективную эксплуатацию железных дорог — ввести конкуренцию между операторами.
Министр транспорта Исраэль Кац пользовался поддержкой израильской общественности, которой надоело непредсказуемое поведение администрации «Железных дорог Израиля»; бюджетное управление минфина и управление государственных компаний придерживались единого мнения о целях реформы; председатель Гистадрута Офер Эйни чувствовал, что теряет контроль над профсоюзом компании «Ракевет Исраэль», и ему надоели стихийные забастовки; суды по трудовым конфликта были в ярости от поведения лидеров рабочих комитетов.
Все было подготовлено к проведению реформы, которая оставила бы «Ракевет Исраэль» государственной компанией, но в то же время инициировала бы конкуренцию между операторами на железнодорожных линиях, отдала бы инфраструктурные работы по проектам победителям конкурсов, обеспечила обслуживание нового подвижного состава производителями локомотивов и вагонов, привлекла стратегических инвесторов в сфере грузовых перевозок и т.д.
Но все пошло не так. У Каца задрожали колени, руководство «Железных дорог» тоже испугалось, минфин капитулировал, а Управление госкомпаний хотело реформы любой ценой. И каков результат?
Компания «Ракевет Исраэль» осталась монополистом в эксплуатации линий, и обслуживание пассажиров не только не улучшилось, но ухудшилось; проекты в области развития инфраструктуры железных дорог с треском провалились, и правительство начало реализовывать их с помощью других госкомпаний. С обслуживанием подвижного состава вышло вот что: обслуживание новых вагонов комитет профсоюза компании оставил себе, и только работу со старыми вагонами как бы передал внешнему подрядчику.
Как бы – потому что комитет чинил подрядчику всевозможные препятствия. Идея создания дочерних компаний «Ракевет Исраэль», которые действовали бы в сфере грузовых перевозок и в других областях, постепенно была сведена на нет министерством транспорта и министерством финансов. Впрочем, одна компания по перевозке грузов все же была создана. Но вопрос о ее приватизации даже не стоял. Фирма была крайне неэффективной, понесла убытки в несколько миллионов шекелей и вот-вот закроется.
В контекстеВ стиле Тэтчер Макрон заинтересован в том, чтобы реформа вылилась в серьезное противостояние с французскими железнодорожниками. Легкость проведения реформы уменьшит его политическую выгоду. Он бы предпочел противостояние в стиле забастовки шахтеров времен Тэтчер — героическую битву до победного конца...
Зато пакет льгот на миллиард шекелей за выхолощенные и лишенные всякого смысла «реформы на отдельных участках» железнодорожники получили сполна. Среди прочего это поэтапное повышение заработной платы на 25,4 процента, причем часть была выплачена ретроактивно; бонусы в сумме 42-52 тыс. шекелей на одного работника, выплаченные вне зависимости от проведения реформы; а также масса прочих подарков и привилегий. При этом персонал и не думает воздерживаться (хотя профсоюз и давал обещания) от разнообразных акций протеста и неподчинения администрации «Ракевет Исраэль».
Выводы: переговоры должны начинаться только после того, как подготовлен экономический план, сформулированы цели и обозначены красные линии. Далее: полуреформ не существует. Компромисс по основным принципам приведет к постепенному провалу всей модели — и попробуйте позже объяснить, что намерения были хорошими.
Реформа начинается в первый же день — и нельзя ставить одобрение ее последующих этапов в зависимость от скрытых от всех политических консультаций кого-то с кем-то. Не должно быть выплаты денег до начала реализации. Деньги выплачиваются каждый раз только после того, как полностью выполнен определенный этап работ.
Реформа «Ракевет Исраэль» родилась в грехе и заканчивается фиаско. Ущерб не столько в лишних и незаработанных деньгах, выплаченных железнодорожникам, а в том, что разрушается стратегическая инфраструктура. Это оказывает негативное влияние на рост экономики и производительности труда.
* * *
Ави Бар-Эли
«Детали»
«The Marker»
«The Marker» - экономическое приложение к газете «Haaretz»