Как зарождалась авиация
«Над машиной поднималось легкое облачко сизоватого дыма, до трибун сначала доходило всем знакомое уже по автомобилям фырканье мотора, а потом легкий, теплый ветер доносил до нас запах – странный, пресный, не поймешь, то ли тошный, то ли чем-то очень приятный – запах горелого касторового масла. Вокруг, принюхиваясь, морщили носы дамы в огромных шляпах; почтенные мужчины в котелках и в офицерских фуражках пожимали плечами: «Н-да-с, душок… Крылатые люди-то… Припахивают какой-то сатанинской гарью! Ну что же, полетит он или не полетит?»
Так очевидец описывал настроения и ощущения публики, впервые 110 лет назад наблюдавшей за полетами массы аэропланов. Весной 1910-го под Петербургом прошла «Первая авиационная неделя» – по приглашению Императорского Всероссийского аэроклуба целых семь самолетов и летчиков из разных стран неделю состязались в искусстве полетов.
В контекстеДолгая несчастная жизнь Про атаку японской авиации и флота на Перл-Харбор слышали, наверное, все. Но вот назвать причины подобного демарша Токио многие затруднятся. На самом деле, повод лежал в экономической плоскости: незадолго до нападения США заморозили японские активы, а также ввели эмбарго на поставку американской нефти и бензина в Японию.
Интерес публики был необычайным, полеты посмотрели более 160 тыс. человек. Газеты буквально переполнились публикациями о воздушных состязаниях. Впервые полеты осуществлялись не в режиме закрытых военных экспериментов или в ходе малоизвестных работ одиночек-энтузиастов, а демонстрировали всем желающим, как публичное шоу и настоящий праздник.
Русский летчик Николай Евграфович Попов тогда поставил мировой рекорд высоты полета на аэроплане – целых 600 метров. Французский же авиатор Губерт Латам выдал мировой рекорд скорости – более 77 км в час!
Рекордсменов поздравил военный министр Сухомлинов – впрочем, министр, носивший звание генерала от кавалерии и начинавший службу в уланских и кирасирских полках, к новорожденной авиации относился скорее скептически, называя аэропланы «игрушками».
Отчасти этот скепсис подтверждала сама авиация тех младенческих лет – на заре XX в. самолеты чаще ломались, чем летали, и падали чуть реже, чем благополучно приземлялись. Русский рекордсмен Николай Попов, один из первых авиаторов России, буквально через месяц после «Первой авиационной недели» разбился при посадке. Летчик выжил, но более никогда не смог летать.
Вопреки законам Ньютона
Два столетия назад официальная наука считала полеты на аппаратах тяжелее воздуха невозможными не только практически, но и теоретически. Еще в те годы, когда в России царствовали Екатерина I, вдова царя Петра, и всемогущий временщик князь Меншиков, в Европе на основе разработок и гипотез знаменитого Ньютона о характере сопротивления воздушной среды ученые мужи вывели т.н. закон квадрата синуса.
Из данного закона, считавшегося непреложной истиной на протяжении полутора столетий, вытекало, что сопротивление воздушной среды к материальной поверхности будет расти всегда быстрее, чем любая возможная сила, движущая данную поверхность.
В России теоретически опровергать данный закон пришлось знаменитому Менделееву.
Он уже создал свою периодическую таблицу, а придуманный не Ньютоном «ньютоновский закон» все еще царил во многих умах. В 1878 году ученый пояснял в докладе военному министру Милютину и главе военно-морского флота адмиралу Лесовскому о теоретической возможности «аэродинамов», как в те годы именовали еще не существующие, но уже предполагаемые самолеты:
«Воздухоплавание бывает и будет двух родов – одно в аэростатах, другое в аэродинамах. Первые легче воздуха и всплывают в нем. Вторые тяжелее его и тонут. Так рыба недвижимая и мертвая всплывает на воду, а птица тонет в воздухе. Подражать первой уже умеют в размерах, годных для практики. Подражание второй еще в зародыше, в размерах, негодных для жизни людей, подобных полету бабочки, детской игрушке. Но этот род воздухоплавания обещает наибольшую будущность и, так сказать, указывается самой природой, потому что птица тяжелее воздуха и есть аэродинам».
Впрочем, путь авиации от теоретического признания до признания практического тоже не был быстрым и легким. В 1883 году, после того как экспериментальный самолет контр-адмирала Можайского (как тогда говорили, «летательный снаряд» или «летательный прибор»), первый в России и один из первых в мире, смог оторваться от земли, но не смог полететь, приговор официальной науки гласил:
«По рассмотрении летательного прибора особою комиссией он был признан несостоятельным и невозможным на практике».
«На шелковых крыльях»
В контекстеОбъем продаж радара для «Железного купола» достиг 2 миллиардов долларов В ближайшее время к числу государств, приобретших новые радары, присоединится и Чехия. Концерн «Авиационная промышленность» выиграл конкурс на оснащение чешских ПВО своими радиолокационными системами.
К идее самолета – летательного аппарата тяжелее воздуха – человечество не летело и даже не шло, а ползло более двух тысяч лет. Легенду об Икаре мы знаем все, есть смутные сведения об античном полководце, философе и математике Архите Тарентском, за пять веков до нашей эры якобы пытавшемся создать летательный аппарат. Китайские предания гласят, что за четыре века до нашей эры в Поднебесной существовало наказание, которое не все могли пережить, – человека привязывали к воздушным змеям и отпускали в свободный полет.
Но первые исторически зафиксированные попытки китайцев создать искусственные крылья отмечены в китайской летописи «Цяньханьшу» и датируются I в. н.э.
Позднее аналогичные попытки и эксперименты упоминаются в арабском Халифате в 852 году и в Византии в 1162-м. Появившаяся накануне монгольского нашествия рукопись Даниила Заточника, священника из Переславля, содержит примечательную фразу:
«Иные, вскочив на коня, скачут по ристалищу, рискуя жизнью, а иные слетают с церкви или с высокого дома на шелковых крыльях».
Это первое на Руси упоминание о полетах человека!
Проекты разнообразных – от аэропланов до вертолетов – летательных аппаратов Леонардо да Винчи общеизвестны. «Аэродинамическую машину» пытался разработать и Михаил Ломоносов.
Именно такие задумки эпох Возрождения и Просвещения в итоге привели к первым полетам на воздушных шарах – монгольфьерах.
Здесь, кстати, России принадлежит одно малоизвестное первенство.
В нашем Отечестве воздушный шар впервые поднял в небо человека 5 декабря 1783 года – это произошло на набережной Невы у Эрмитажа в день именин Екатерины II, всего на 13 месяцев позднее, чем первый в мире полет на шаре братьев Монгольфье в Париже.
Парижская полиция 23 апреля 1784-го даже приняла специальный приказ о запрете полетов воздушных шаров над городом без специального разрешения – именно эта дата в мире традиционно считается началом юридического регулирования авиации. Однако в России регулирующий полеты указ царицы Екатерины II появился на неделю раньше парижского, еще 15 апреля того же года.
Этот указ краток и настолько колоритен, что есть смысл процитировать его полностью:
«В предупреждение пожарных случаев и иных несчастных приключений произойти могущих от новоизобретенных воздушных шаров, наполненных горячим воздухом или жаровнями со всякими горячими составами, повелеваем учинить запрещение, чтоб от 1 марта по 1 декабря никто не дерзал пускать на воздух таковых шаров под страхом заплаты пени по 20 рублей в Приказ общественного призрения и взыскания вреда, ущерба и убытка тем причиняемого».
Россия той эпохи, в отличие от каменного Парижа, оставалась все еще страной деревянных городов, и падение летательных аппаратов было чревато не только непосредственным разрушением, но и потенциально большими пожарами.
Потому мудрая царица и разрешила воздушные эксперименты только в зимнее время, когда такая опасность была минимальна.
Приказ общественного призрения в ту эпоху ведал детскими приютами и благотворительностью – именно на эти цели шли штрафы от первых «самочинных» полетов.
«Успехи искусства человеческого летания»
Век с лишним назад первые шаги моторной авиации воспринимались как сплошной праздник. Не зря «Первая авиационная неделя» в Петербурге 110 лет назад проходила именно как шоу для публики – столичные газеты писали, что аэропланы взлетали под аккомпанемент «большого соединенного хора московских и петербургских цыган, а в буфете играл румынский оркестр».
Восторгам прессы и публики не было пределов.
Газета «Новое время» 28 апреля 1910 года так откликнулась на мировой рекорд высоты полета русского «летуна» Николая Попова:
«Для нас, земноводных, высота в 450–500 метров измеряется Исаакиевским собором, пирамидой Хеопса или башней Эйфеля. На третий день Авиационной недели Попов без остановки продержался на этой громадной высоте более часа. Кто видел убегающую в высоту машину Попова, тот не забудет этого удивительного зрелища победы человека над стихией. Сегодня мы окончательно уверились в возможности летания. Мы видели настоящих летающих людей».
Восторгам вторила «Газета-Копейка» (одно из самых массовых ежедневных СМИ России той эпохи):
«Успехи искусства человеческого летания разбудили Россию!.. Пока только отдельные люди, только некоторые, немногие, счастливейшие и, вероятно, лучшие из сильных и смелых прокладывают новую дорогу жизни для нас всех».
Солидная деловая газета «Биржевые ведомости» тоже не могла удержаться от эмоций:
«До сих пор Петербург удовлетворялся только лекциями и докладами об авиации в различных технических обществах. Зато теперь большинство населения в полном смысле приобщилось к авиации. Найден новый путь передвижения людей по воздуху».
Люди тогда были избалованы техническим прогрессом – для них мир буквально вчера, всего за одну человеческую жизнь, покрылся сетью железных дорог, а затем весь земной шар опутался телеграфными и телефонными проводами.
По степени влияния на человечество это было куда значительнее, чем появившиеся на наших глазах интернет и мобильная телефония.
И вот на заре XX века вслед за паровозом и пароходом в быт человечества ворвались автомобили с аэропланами. Завоевавшие небо аэропланы были особенно поразительны и эффектны!
До отрезвляющего ужаса Первой мировой войны оставалось четыре года. Четыре года человечество еще могло упиваться безудержным техническим прогрессом, почти не задумываясь о его обратной, пугающей стороне.
Любопытно, что первыми эту пугающую сторону авиации почувствовали лучшие творцы Серебряного века. В том же 1910-м Александр Блок уже создал пророческие строки:
Иль отравил твой мозг несчастный
Грядущих войн ужасный вид:
Ночной летун, во мгле ненастной
Земле несущий динамит?
«Аэроплан как органическая необходимость»
В контекстеБой, выигравший войну Самый важный вывод был сделан на политическом уровне. Советское руководство завило египетскому, что больше не может защищать египетское небо от израильтян. И строптивому, амбициозному Насеру пришлось согласиться на прекращение огня, от чего он упорно отказывался.
Однако на заре прошлого века при взгляде в небо еще преобладали самые оптимистические настроения. Основоположник русского футуризма Велимир Хлебников развлекался тем, что составлял славянские аналоги авиационных терминов.
Например, авиатор у него становился «летайлом» или «улетуном», аэродром – «леталищем», а праздник авиации – «летинами».
Менее известный широкой публике поэт-футурист Василий Каменский не только сам стал летчиком (в 1911 году учился искусству полета у знаменитого пионера отечественной авиации Харитона Славороссова), но и создал целую теорию эволюции человечества под воздействием авиации.
Согласно мнению футуриста Каменского, за первые два века существования авиации люди в совершенстве овладеют полетом, и через 200 лет «каждый человек со дня рождения будет иметь свой аэроплан как органическую необходимость».
Спустя же полтысячелетия такой эволюции аэроплан как отдельная машина исчезнет – люди силой науки превратятся в «человеко-птиц с большими белыми крыльями», мир станет подобием рая, человек в полете познает смысл бытия. Но через тысячелетия «в силу естественного перерождения» человеко-птицы выродятся в обыкновенных птиц, а глубоко внизу, на покинутой человечеством Земле, «среди обезьян появится одна, похожая на человека, которую впоследствии назовут Адамом», и с этого момента эволюционный цикл начнется вновь, с самого начала.
Автор этой замечательной фантазии, потеряв из-за болезни обе ноги, уже в советское время стал другом знаменитого летчика-рекордсмена Валерия Чкалова.
Но эпоха Чкалова – это уже молодость авиации, вернемся пока в ее детство. На заре своего существования воздухоплавание порождало немало странных противоречий в общественных мнениях и вкусах. Так, во Франции в конце XVIII века первая попытка покатать на воздушном шаре женщину закончилась скандалом и вызовом полиции.
Монгольфьерами увлекались, их полеты одобряли, но даму в воздухе сочли нарушением всех норм приличий.
Спустя век похожая ситуация сложилась и для аэропланов. Авиацией интересовались и восхищались, пилотов почти боготворили, однако для солидной публики участвовать в полетах считалось не то чтобы запретным, но совершенно не comme il faut – предосудительным.
Георгий Шавельский, последний протопресвитер Русской императорской армии, т.е. глава всего армейского духовенства, в 1911 году совершил полет на аэроплане. Вероятно, это был первый в истории полет православного священника, и он вызвал весьма неоднозначную реакцию. Заметная часть общества осудила полет священника, как нечто неуместное. Среди осуждающих были даже профессора академии Генерального штаба, вполне положительно относившиеся к авиации.
«Этот полет недешево обошелся мне, – вспоминал позднее сам протопресвитер. – Когда весть о нем донеслась до Петербурга, там мой поступок вызвал массу разговоров. Началась настоящая травля меня, в которой приняли участие некоторые газеты и очень сановные лица».
Когда священник пожаловался царю, то Николай II ответил:
«Не могу похвалить вас. Есть такие вещи, которые просто не идут к лицу. Представьте, что, например, я полетел бы на аэроплане».
При этом последний русский монарх не был чужд авиации, присутствовал на полетах, не раз общался с пилотами и награждал их, но, как видим, считал полеты почтенных персон предосудительной забавой.
Александр Куприн, один из лучших писателей Серебряного века, поднялся в воздух на аэроплане в качестве пассажира осенью 1910-го. Вылет едва не завершился катастрофой, и литератор описал личный опыт в рассказе «Мой полет».
Изнутри небесное путешествие оказалось не очень-то романтичным.
Странная машина, в которую едва можно втиснуться.
«Садиться было довольно трудно. Нужно было не зацепить ногами за проволоки и не наступить на какие-то деревяшки», – описывает Куприн. - Неудобное «детское креслице». Пилот буквально «насилует свою машину, заставляет ее подняться вверх».
Недолгие минуты над землей. «Правую ногу мою свела вдруг судорога от неудобного положения», и эта судорога едва не затмила писателю впечатления от пребывания в небе.
«Все это происходило будто в сказке, – пишет Куприн, – было какое-то забвение времени, опасности, ценности собственной жизни, было какое-то странное равнодушие. Повторяю, что страх был только тогда, когда мы с трудом отдирались от земли».
Писатель завершает свой рассказ о полете кратким, но до предела емким резюме:
«Что касается меня – я больше на аэроплане не полечу!»
В наши дни, спустя 110 лет, авиация на планете Земля ежегодно перевозит более четырех миллиардов пассажиров.
* * *
Алексей Волынец
«Профиль»